Biznesa aviācijas uzņēmums. Aktīvāko aviokompāniju reitings Krievijas biznesa pārvadājumu tirgū. Biznesa aviācijas VIP pakalpojums uz jūsu noteikumiem
Mazā aviācija, īpaši vieglā aviācija, privātā aviācija – tie visi ir viena jēdziena termini. Tie visi attiecas uz lidmašīnām, kas pēc svara, jaudas, dzinēja veida un pasažieru ietilpības ir līdzīgas vieglajām automašīnām. Mazā aviācija galvenokārt ir vienvietīga vai divvietīga lidmašīna, vieglais helikopters 4 pasažieriem, kā arī žiroplāns var tikt klasificēts šajā kategorijā. Šīs kategorijas transporta galvenais uzdevums ir personas personīga pārvadāšana.
Kas ir mazā aviācija?
Privātā aviācija pārņem pasauli. Parastais alumīnijs lidmašīnu karkasā ir aizstāts ar augsto tehnoloģiju oglekļa materiālu kompozītmateriāliem. Mazie lidaparāti tiek izgatavoti no oglekļa plēves, kas nedaudz atgādina polietilēnu, velmējot plēvi daudzos slāņos. Galu galā lidmašīnas āda nedaudz atgādina kokonu. Lidmašīna kļūst daudz vieglāka, kas ļauj ievērojami ietaupīt degvielu, un tas, savukārt, ievērojami samazina transportēšanas izmaksas.
Apmēram 90% no visiem gaisa kuģiem uz zemes darbojas mazajā aviācijā, gandrīz visi no tiem tiek klasificēti kā mazo lidmašīnu lidojumi. Piemēram, ASV tiek izmantoti aptuveni 250 tūkstoši privātās aviācijas lidmašīnu. Tiem speciāli atvēlēti 5400 skrejceļi, angāri un daudz kas cits. Kopējie gada ienākumi no šādām lidmašīnām ir aptuveni 50 miljardi USD.
Dažas Eiropas valstis (Īrija, Anglija un Vācija) nodrošina iespēju pēc privāta pilota dokumenta saņemšanas pēc kāda laika, ja vēlas, pilotēt lidmašīnu. Daudzi programmētāji, skolotāji, ārsti un citi ir tikai līniju piloti.
Mazā aviācija Krievijā
Krievijā jēdzienu “privātā aviācija” GOST nedefinē, taču tiek ņemts vērā, ka lidmašīnas ar vilces spēku līdz 500 kgf var uzskatīt par mazo aviāciju. Tajā pašā laikā pasažieru skaits nedrīkst pārsniegt 19 cilvēkus. Kas attiecas uz helikopteriem, to kgf rādītāji mazām lidmašīnām ir diapazonā no 500 līdz 4500 kgf, un dronu vilce var būt līdz 8600 kgf. Ērtības labad daudzi mazie uzņēmumi dod priekšroku privātiem lidojumiem un darījumu braucieniem, izmantojot privāto aviāciju.
Lidmašīna
Populārākās privātās lidmašīnas Krievijas Federācijā ir Yak-52 un L-29. Lidojumu izmaksas pasažierim ir attiecīgi 150 un 400-600 dolāri par lidojuma stundu.
Yak-52 ir sporta lidmašīna apmācībai, monoplāns ar aerodinamisku zemu spārnu. Lidmašīnas garums ir aptuveni 7,7 metri, spārnu plētums ir aptuveni 10 m. Tukšās lidmašīnas svars ir 1000 kg, bet piekrautās lidmašīnas svars ir līdz 1200 kg. Lidmašīna ir divvietīga.
L-29 ir arī mācību lidmašīna ar divu cilvēku apkalpi, spārnu platumu un aptuveni 10 metru garumu. L-29 tukšais svars ir 2200 kg.
Mūsdienās Cessna 172 un Yak-18 ir populāri. Cessna 172 izmaksas šobrīd ir aptuveni 1 500 000 rubļu, un Yak-18 maksās 2 200 000 rubļu.
Helikopters
Papildus lidmašīnām jūs varat palutināt sevi arī ar Amerikā ražotu Robinson helikopteru, taču tas maksās 600-700 tūkstošus dolāru, bet Mi-34 - 400 000 dolāru. Krievijā ražotā Sigma ultravieglā lidmašīna, kurai ir diezgan laba kvalitāte un efektivitāte, tagad maksā aptuveni 55 000 eiro, bet, ja biznesa partneru pārvadāšanai nepieciešama sešvietīga Eclipse lidmašīna vai vienkārši apskates lidojums, tad būs jāmaksā vismaz. par to $1,6 miljoni, neskaitot degvielu.
Autožiro
Žiroplāns ir viegla platforma transportēšanai, kas, sverot tikai 40 kg, spēj sasniegt ātrumu līdz 180-200 km/h, pateicoties jaudai līdz 140 ZS. Ātrumu nodrošina viegls ROTAX 793 dzinējs ar ūdens dzesēšanu. Ierīce pēc izskata atgādina helikopteru, tai ir slēgta kabīne, un pašu lidmašīnu var modificēt, kā opciju - mainīt dzinēju. Autogiros paceļas ar 10-50 metru skrējienu. Balstošā rotora dēļ pacelšanas spēks ir diezgan ievērojams un, atšķirībā no helikoptera, dzenskrūve ir vērsta pret kustību, uzņemoties spārna lomu ar pozitīvu uzbrukuma leņķi. Skrūves dzinējam ir vairākas iespējas, taču skrūves diametrs no tā nebūs atkarīgs, dzinējs vienkārši ietekmēs kravnesību. Šī kompaktā ierīce savu mazo izmēru dēļ var nolaisties jebkurā vietā Krievijā, un ierīces izmaksas ir tādas, ka to var iegādāties pat nebagāts cilvēks.
Paralets un triki
Paraplāns un trīsritenis ir aptuveni līdzīgas konstrukcijas, galvenā daļa, kurā atrodas pilots un dzinējs, abiem lidaparātiem ir vienādi, no caurulēm metināti ratiņi, ar uzstādītu pilota sēdekli un riteņiem, tam piestiprināts motors un vadības ierīces. Motoram ir piestiprināts dzenskrūves, kas gaisa telpā pārvieto visu konstrukciju. Lidojuma laikā pats rāmis balstās vai nu uz puscieta delta formas spārna, kas sastāv no duralumīnija cauruļu rāmja, kas pārklāts ar hermētisku materiālu, vai arī uz bezrāmja spārna - izpletņa. Paraplāns un trīsritenis ir strukturāli elementāri lidojuma līdzekļi. Šo lidmašīnu īpatnība ir to vieglā izjaukšana, iepakošana un nelielais tilpums salocītā stāvoklī, kā arī mazais svars, kas padara tos nepretenciozus pret pacelšanās un nosēšanās virsmām, uzglabāšanu un apkopi. Patiesībā, lai apkalpotu un uzglabātu paraletus un trikus, pietiek ar parastu garāžu.
Mūsdienās daudzi projektēšanas biroji strādā īpaši vieglo lidmašīnu jomā. Krievijā jau ir sagatavota vesela bāze, lai veicinātu mazās aviācijas ieviešanu un attīstību valstī. Šī bāze tika izveidota uz Samaras Aviācijas un kosmosa universitātes bāzes. SSAU absolventi ir izveidojuši progresīvu aviācijas nozari Samaras reģionā - Aerosamara Design Bureau (bijušais SKB LA SSAU studentu lidmašīnu projektēšanas birojs), radot un montējot unikālas ierīces savā ražošanā.
Gaisa kuģu reģistrācija
Lai reģistrētu gaisa kuģi, jums jāsaņem atļauja un licence gaisa kuģa ekspluatācijai. Dokumentu noformēšanas izmaksas ir aptuveni 1 miljons rubļu, turklāt līdz pilnīgai atļaujas izsniegšanai būs jāgaida no mēneša līdz gadam. Sertifikāts tiek izsniegts pēc visu institūciju nokārtošanas 2-5 gadus. Pēc tam kuģis ir jāpārreģistrē, veicot jaunu reģistrācijas procesu.
Piemēram, ASV helikopteru var reģistrēt 2-3 dienās, bez sekojošas pārreģistrācijas.
Lidošana privātajos transportlīdzekļos
Mūsdienīgi lidojumi Krievijā
Šobrīd Maskavā iespējams izvairīties no sastrēgumiem, pasūtot savu personīgo mazo lidmašīnu. Formāli nav nekādu ierobežojumu reģistrēt personīgo gaisa kuģi nevienā civiliedzīvotāju aviācijas organizācijā. Šobrīd Krievijas Federācijā nav iespējas iegādāties lidmašīnu, kā autosalonā, bet to visu var izdarīt ar starpnieku starpniecību. Iekšzemes lidmašīnas nav dārgas, taču tās kvalitātes un uzticamības ziņā ir zemākas par ārvalstu tehnoloģijām. Labākās lidmašīnas Krievijā privātajam transportam ir A-33, L-42, LA-8 un Su-31. Augsto sertifikācijas izmaksu dēļ.
Nākamais svarīgais jautājums ir: kā jūs varat iegūt kvalitatīvu apkalpošanu un apkopi, kas jums nepieciešama lidlaukā?
Krievijas infrastruktūra joprojām ir vāji attīstīta un ir daudz zemāka par pasaules standartiem. Personāla krīze aviācijā, nelielais treniņu laukumu skaits, nepieciešamo papildu rezerves daļu trūkums un DOSAAF vājums negatīvi ietekmē privātās aviācijas attīstību.
Lidojumi uz ES un ASV
Eiropā un ASV vieglā vai mazā aviācija tiek uztverta kā ierasta lieta kā ceļošana pa ceļiem. Saņem vadītāja apliecību, apliecību, iziet tehnisko apskati, gāzes pārbaudi, iegādājaties karti, un varat lidot darba darīšanās vai vienkārši atpūtai. Pirms izlidošanas nepieciešams informēt pilotu par laikapstākļu situāciju, veikt ierakstu lidlauka žurnālā, no kura notiek izlidošana, pierakstīt un informēt galamērķi, pēc kura var droši lidot.
Eiropā un ASV lidojumi kļūst pieejamāki, pieaug lidojumu skaits, un vienlaikus pieaug interese par biznesu, kurā investē investori. Mazās aviācijas galvenie klienti ir vidusšķiras cilvēki, nevis tikai augstākie iedzīvotāju slāņi. ASV ikgadējais apgrozījums no mazajām lidmašīnām vien ir aptuveni 80% no visas gaisa satiksmes.
Mazā aviācija Eiropā un valstīs ir profesionālu aviācijas kurjeru apmācība. Katram cilvēkam aviācijas vēsture tiek izdzēsta un nemaz netiek saglabāta, turklāt par lidojumiem neviens nemaksā nodokļus. Ja ņemam, piemēram, Lietuvu un Baltkrieviju, tad šīs valstis pēdējā laikā ir pārgājušas uz Eiropas mazās aviācijas līmeni. Pateicoties Eiropas standartiem, privātā aviācija tur sāka attīstīties pilnā sparā.
Domājams, ka nepieciešams progresīva tiesiskā regulējuma un mazo aviācijas mezglu izmēģinājuma pilotprojekts, kas realizēs iespēju attīstīt mazo aviāciju Krievijas Federācijā vismaz vairākās lielajās pilsētās.
Kā lidot ES
Vienā no Īrijas speciālajām skolām, ko organizēja uzņēmēji, strādā 6 darbinieki. Šī skola nodrošina teorētisko un praktisko apmācību aviācijas lidojumiem. Daži cilvēki var iemācīties lidot, izmantojot internetu vai iegādājoties īpašas grāmatas, īpaši, ja viņi ir pabeiguši kvalitatīvu apmācību koledžā. Teorētiskā mācību sistēma ir gandrīz tāda pati kā fiziskajā un tehniskajā skolā. Brīvība uz ceļa, stingras prasības un eksāmeni dos iespēju pēc eksāmenu nokārtošanas atklāt debesis.
Personīgās, elites lidojumu apmācības skolas Amerikas Savienotajās Valstīs apmāca gan līnijpilotus, gan lidmašīnu pilotus, kas tiek izmantoti kravu un pasažieru pārvadāšanai ar Airbus vai Boeing. Kļūt par līnijas pilotu tagad ir pavisam vienkārši. Saņemot personu apliecinošu dokumentu kā privātpilotu, iespējams nolidot “stundas” personiskām vajadzībām un pēc tam palielināt savu lidojuma laiku līdz 200 stundām. Pēc eksāmenu nokārtošanas vienmēr ir iespēja iegūt tiesības strādāt par instruktoru aviācijas klubā.
No šī brīža jums vairs nav jātērē sava nauda apmācībai un lidošanas stundām. Ja ieinteresēts pilots sasniedz 500 lidojuma stundas, viņš pat var kļūt par komercpilotu. Ja vēlaties, varat kārtot eksāmenus lidmašīnas vadīšanai ar lielu apkalpi un kļūt par otro lidmašīnas pilotu. To visu var viegli sasniegt, apvienojot jebkuru profesiju ar lidošanu un paralēli virzoties pa divām karjeras kāpnēm. Desmitiem un simtiem ārstu, programmētāju, zinātnieku un skolotāju ir iespēja lidot ar mazām vai pat lielām lidmašīnām, savukārt uzņēmēji vai diplomāti biežāk dod priekšroku privātiem lidojumiem ar mazajām lidmašīnām un helikopteriem.
Mazo lidmašīnu lidošanas realitāte Krievijas Federācijā, vienkāršo pilsoņu apmācība gaisa kuģu vadībā
Iluzors vieglums. Lidojums tikai iepazīšanai ar instruktoru 20-30 minūtes, kas ietver tikai pamatinformāciju, maksā vismaz 5000 rubļu. Jūs varat ietaupīt uz savu pirmo lidojumu, izmantojot īpašus kuponus vai akcijas. Stūri skolēnam rokās uzreiz neiedos, minimālais, ko instruktors atļaus, ir stūres turēšana rokās. Daudzi cilvēki vēlas piedzīvot šo sajūtu otrreiz. Cerams, ka klients kļūs sajūsmā un vēlēsies atkal turpināt trenēties, lai iemācītos pats vadīt lidmašīnu. Tiem, kuri ir “pieķērušies” lidošanai, ir jāmaksā daudz, īpaši lidošanas apguves posmā.
Amatieru aviācija nav lēts prieks. Netālu esošajos Maskavas lidlaukos viņi iekasē vismaz 8-10 tūkstošus rubļu par stundu lidojuma. Lielākajā daļā aviācijas klubu lidojuma stundas izmaksas ir atkarīgas no daudziem faktoriem, piemēram, lidmašīnas modeļa, lidmašīnas veikto lidojumu skaita visā ekspluatācijas periodā utt. Lidojuma izmaksas tiek samazinātas, ja maksājat par vairākām lidojuma stundām vienlaikus.
Neliels video no civilās aviācijas pilotu apmācības, tas ne ar ko neatšķiras, izņemot lidmašīnas tipu, no mazo aviācijas pilotu apmācības.
Piemēram, ChelAvia, kur viņi lido tikai ar Itālijas Tecnam lidmašīnām, lidojuma stundas izmaksas, maksājot par visu praksi (42 stundas), ir aptuveni 8-9 tūkstoši rubļu, bet, maksājot par 10 stundām vai vairāk - 9 tūkstoši. rubļu stundā. Neviens jaunpienācēju debesīs nelaidīs, arī ar instruktoru, pat stundu. Maksimālais lidojuma laiks iesācējam ir aptuveni stunda, un lidojuma izmaksas tiek aprēķinātas minūtēs.
Iesācējs pie lidmašīnas stūres var stāties tikai pēc 15 stundu lidojuma ar instruktoru – tādi ir noteikumi. Faktiski tas var notikt daudz vēlāk, klienta vājo mācīšanās spēju dēļ. Praktikanta solo lidojums ir atļauts tikai gadu pēc apmācību sākuma, kad instruktors ir pārliecināts par sava audzēkņa zināšanām un prasmēm. Apmēram tikpat daudz laika nepieciešams, lai autoskolā iemācītos vadīt automašīnu.
Bez privāta pilota sertifikāta jums ir atļauts lidot tikai pa maršrutiem vai virs lidlauka. Lidojumi maršrutos atļauti tikai instruktora pavadībā – atkal līdzīgs piemērs ar auto vadīšanu. Lai kļūtu par pilntiesīgu pilotu, ir jāiziet apmācība, jānokārto eksāmens un jāiegūst PPL pilota sertifikāts. Mācībās galvenais ir teorētiskā daļa, zināšanas aerodinamikā, aviācijas meteoroloģijā, lidaparātu projektēšanā, radiosakaros un gaisa kuģu navigācijas priekšmetā. Kursu kopējās izmaksas Maskavā maksā apmēram 300 000 rubļu. Turklāt jūs varat piedzīvot vertikālu pacelšanos gan lidmašīnā, gan helikopterā. Pats par sevi helikopters patērē daudz degvielas, vismaz 50 litrus stundā, kas ir 5 reizes vairāk, salīdzinot ar vieglajām lidmašīnām. Šī iemesla dēļ apmācības izmaksas pat viegliem un ekonomiskiem helikopteriem var sasniegt miljonu rubļu vai vairāk. Ja salīdzina lidojuma izmaksas ar vieglo lidmašīnu un helikopteru, tad, piemēram, Aviamarket par lidojuma stundu iekasē 23 000 rubļu, bet apmācības kurss ilgst 42 stundas lidojuma, tāpat kā citas lidmašīnas. Pēc apmācību kursa pabeigšanas tiek izsniegts privātpilota sertifikāts.
Mazo lidmašīnu popularitātes virsotne bija 2003.-2004.gadā, tad intereses vilnis nedaudz pazuda, un tagad ir parādījusies jauna tendence lidot ar mazajām lidmašīnām. Ja Eiropā gaisa telpa ir iedalīta ļoti strikti, tad Krievijā var lidot tikai prieka pēc, hobija pēc, tālu no gaisa koridoriem un gaisa bāzēm. Parasta, vienkārša helikoptera vidējais ātrums, ko var uzņemt pēc treniņa, ir līdz 200 km/h, bet mazo divplākšņu horizontālais ātrums ir 200-250 km/h, kur degvielas patēriņš ir 5 reizes mazāks.
Ar lidmašīnu ir vieglāk lidot nekā ar helikopteru, jo gaisa straumes ietekmē mazāk. Helikopteri ir piemērotāki privātam mazam transportam, un lidmašīnas biežāk tiek izmantotas izklaidei, protams, ja tas attiecas uz mazām lidmašīnām, nevis kravas lidmašīnu. Eiropas Savienībā un ASV ir izveidojusies vesela izklaides kultūra, kuras pamatā ir ultravieglās lidmašīnas. Akrobātikas sacensību līderis ir Red Bull Air Race, kas notiek dažādās vietās visā pasaulē.
Biznesa aviācijas attīstības temps Krievijā un jo īpaši Maskavā ir tik liels, ka to ir grūti salīdzināt ar kādu citu nozari. Pēc ekspertu domām, darījumu lidojumu tirgus vēl nav pilnībā piesātināts, kas veicina jaunu uzņēmumu rašanos un attīstību. Visi biznesa aviācijas uzņēmumi aptuveni var iedalīt lielajos operatoros un mazajos. Katram ir sava niša, sava lidmašīnu flote (paša vai nomāta) un savs klientu slānis.
Biznesa aviācijas aviosabiedrības: vienādi sadalītas starp Krievijas un ārvalstu operatoriem
Pašlaik Maskavā ir reģistrētas vairāk nekā 50 aviokompānijas, kas sniedz biznesa klases lidojumu pakalpojumus. Tas ir aptuveni vienāds ārvalstu un Krievijas spēlētāju skaits. Tajā pašā laikā ir grūti pateikt, kurš operators ir “tīrais” pārvadātājs (nodrošina tikai biznesa aviācijas pakalpojumus). Ir tikai daži šādi operatori, savukārt pārējie sniedz starpniecības pakalpojumus un spēlē tūristu aviosabiedrību čarterreisu tirgū, lai palielinātu tirgus pārklājumu. Lielākie tirgus dalībnieki sniedz vadības pakalpojumus (palīdz ieinteresētajiem uzņēmējiem un uzņēmumiem izvēlēties un iegādāties pašiem savas lidmašīnas).
Klienti dod priekšroku ārvalstu lidmašīnām, nevis biznesa aviācijai
Kā jau minēts, ārzemju biznesa aviācijas aviokompānijas ieņem ievērojamu daļu Maskavas gaisa čarterreisu tirgū. Šī tendence bija raksturīga tirgus attīstības sākumā: kad iekšzemes pārvadātāji ar savām lidmašīnām, kas bija pārveidotas biznesa reaktīvajām lidmašīnām, vāji konkurēja ar modernām, ērtām, kompaktām un lētām ārvalstu lidmašīnām.
Tomēr pēdējā laikā galvenie Krievijas operatori var atļauties iegādāties un iznomāt ārvalstīs ražotas biznesa lidmašīnas. Zinot sava klienta vajadzības, Maskava biznesa aviācijas uzņēmumi radīt atbilstošu komforta līmeni, pakāpeniski paplašinot savu ietekmi.
Kas attiecas uz Maskavas operatoru piedāvāto cenu politiku, to var klasificēt kā vidējo. Tomēr pieaugošais konkurences līmenis, aprīkojuma parka atjaunināšana, jaunas pieejas apkalpošanai, pēc ekspertu domām, drīzumā novedīs pie izmaksu optimizācijas, neietekmējot kvalitāti.
Biznesa aviācijas uzņēmumi: darba iezīmes
Populārākie galamērķi, ko nodrošina galvaspilsēta biznesa aviācijas aviokompānijas— lidojumi no Maskavas uz Sanktpēterburgu, uz Tālajiem Austrumiem un kontinenta Rietumeiropas daļu.
Biznesa klases lidmašīnās ietilpst gaisa kuģi, kuru ietilpība nepārsniedz 19 pasažierus. Tas ir diezgan relatīvs jēdziens, jo nevienā pasaules valstī (ieskaitot Krieviju) biznesa aviācija nav regulēta un tai nav juridiska statusa. Visi biznesa aviācijas lidojumi pēc lidostām tiek klasificēti kā civilā aviācija.
Kuru biznesa aviācijas aviokompāniju izvēlēties?
Populārākais Maskavā biznesa aviācijas lidmašīnas vidēji tie var nolidot 7-10 tūkstošus kilometru, un to ietilpība ir līdz 20 pasažieriem. Visas populārās biznesa lidmašīnas ir ārzemēs ražotas. Krievijas lidmašīnu rūpnīcas pagaidām nevar piedāvāt nevienu mazu lidaparātu, ko varētu saukt par pašmāju biznesa lidmašīnu.
Tomēr Maskavas operatori lidojumiem joprojām izmanto pārveidotus Tu-154, Tu-134, Yak-42 un Yak-40. To kalpošanas laiks ir tuvu izsmelšanai (vēl palikuši daži gadi), pēc kura viņiem būs jāmeklē alternatīva nomaiņa. Jāatzīmē, ka Maskavas biznesa aviopārvadātāju klienti joprojām dod priekšroku lidot ar ārvalstu lidmašīnām. Mēs varam uzskaitīt slavenākās biznesa aviācijas lidmašīnas Maskavā. Tie ir Hawker 800, Challenger 604, Global Express XRS, Gulfstream G200 un citi.
Tā kā galvaspilsētā ir dažādas aviokompānijas, jautājums par piemērota pārvadātāja izvēli joprojām ir aktuāls. Uz šī fona izceļas operators Charter Tour. Uzņēmums saviem klientiem nodrošina izdevīgu izvēli starp Krievijas un ārvalstu lidmašīnām, nodrošina optimālu servisa līmeni un godīgas cenas. Un pasūtīt lidmašīnu no šī operatora nav grūtāk kā izsaukt taksometru.
Mana profesijas izvēle bija noteikta jau no bērnības: mans tēvs bija pilots. Tolaik daudzi mani vienaudži sapņoja par aviāciju, un es, visiem par skaudību, vienmēr varēju iet ar tēti uz lidlauku vai tikt iekšā lidmašīnā.
Uzreiz pēc skolas iestājos Kijevas Civilās aviācijas inženieru institūtā. Tajā laikā tā bija vienīgā universitāte valstī, kas sagatavoja TU-154 lidojumu inženierus. Pēc studijām piecus gadus strādāju pēc profesijas: vispirms par lidojumu inženieri Aeroflot divīzijā Karagandā, pēc tam pieņēmu piedāvājumu strādāt par pārstāvi vienā no Kazahstānas aviokompānijām Vācijā. Bet 2000. gadā mana lidošanas karjera beidzās. Sākās zemes dzīve: vispirms East Line pasažieru pārvadājumu nodaļā, bet divus gadus vēlāk viņš devās uz biznesa aviāciju, kur kļuva par VIP pārvadājumu vadītāju aviokompānijā Aviaenergo. Un 2005. gada maijā viņš atvēra savu biznesu kopā ar savu kolēģi Dmitriju Akhmedovu.
Kā darbojas tirgus
Tirgū ir aviācijas brokeri, kas pārvalda privātās lidmašīnas. Mūsu uzņēmums ir starp tiem. Daži biznesa reaktīvo lidmašīnu īpašnieki nodod mums savu lidmašīnu apsaimniekošanai: īpašnieks lido divas vai trīs reizes mēnesī, pārējā laikā lidmašīna tiek iznomāta. Pēc klienta pieprasījuma varam organizēt lidojumus arī ar aviokompāniju vai mūsu tirgus kolēģu biznesa lidmašīnām, kas apkalpo lidmašīnas.
Biznesa lidmašīnas parasti atrodas Maskavas lidostās. Lielākā daļa no tiem atrodas Vnukovā, kam seko Šeremetjevo, Domodedovo un Ostafjevo. Bet ir gadījumi, kad lidmašīnas stāv Eiropas lidostās – Rīgā vai Helsinkos. Tas ir tāpēc, ka bāzēšanās izmaksas ārzemēs ir lētākas. Un, ja lidmašīnas īpašnieks ar to lido ne pārāk bieži, tad lētāk ir lidot no Eiropas, nekā maksāt par bāzēšanu un apkopi mūsu lidostās.
Patlaban biznesa aviācijas tirgū darbojas aptuveni simts uzņēmumu. Ir aptuveni piecpadsmit galvenie spēlētāji. Pārējie ir mazi uzņēmumi, kas pavada pāris klientus. Saskaņā ar mūsu statistiku, 70% klientu tirgū ir korporācijas.
Tā kā viņu darbinieki pārsvarā lido komandējumos, ikviens reklamē savus pakalpojumus, izmantojot tradicionālos mārketinga rīkus - tiešsaistes reklāmu un aktīvu pārdošanu.
Lidojuma izmaksas atkarīgs no piegādātāja, maršruta, klienta un citiem faktoriem. Vidējā pārbaude
- 30–40 tūkstoši eiro
Mēs darbojamies kā brokeri un ņemam tikai komisijas maksu; Lidojuma un degvielas piemaksas tiek maksātas atsevišķi. Peļņa mūsu biznesā nav ļoti augsta: peļņa ir aptuveni 4–5%. Tātad no katra lidojuma sanāk aptuveni 1000–
1500 eiro. Lidojuma izmaksas ir atkarīgas no piegādātāja, maršruta, klienta un citiem faktoriem. Vidējais rēķins ir 30–40 tūkstoši eiro. No kopējām lidojuma izmaksām aviokompānija tērēs aptuveni 30–35% reaktīvo dzinēju degvielai, 17–20% nodokļiem lidostās, 1–2% aeronavigācijas pakalpojumiem lidostas teritorijā un lidojuma maršrutā, 15– 17% ēdināšanai lidojuma laikā, 10–12% - apkalpes algām. Pārējo daļu sedz lainera ekspluatācijas izmaksas, biroja īre un citi saistītie izdevumi.
Šodien pieprasītākais maršruts ir Maskava – Londona. Tālāk nāk Eiropas pilsētas, piemēram, Ženēva un Nica. Soči kļūst arvien populārāki Krievijā: iespējams, tas bija saistīts ar olimpiskajām spēlēm.
Kā rezervēt lidmašīnu
Strādājam tikai ar Krievijas klientiem. Bija pāris pasūtījumi no ārzemniekiem, bet tie ir atsevišķi gadījumi. Kad pienāk zvans no klienta, nekavējoties noskaidrojam maršrutu, datumu, laiku, pasažieru skaitu un bagāžu. Mēs arī noskaidrojam jūsu uztura izvēli. Teiksim, ja cilvēks dod priekšroku ēdienam no noteikta restorāna, tad mūsu kurjers to var piegādāt pirms izbraukšanas. Tiesa, to parasti dara ēdināšanas uzņēmums. Papildus ar klientu tiek pārrunāta interjera krāsa.
Tad vadītājs sāk meklēt piemērotu lidmašīnu. Mēs nesadarbojamies ar kādām konkrētām aviokompānijām, bet strādājam ar visiem. Galvenais, lai viņiem būtu pareizais trauks. Mūsu darbinieks var zvanīt, izteikt pieprasījumu pa e-pastu vai speciālā programmā. Visa informācija tiek reģistrēta un analizēta. Mēs ņemam vērā labāko cenu, lidmašīnas ražošanas gadu un partnera aviokompānijas uzticamību. Rezultātā mēs piedāvājam klientam 5–10 izvēles iespējas. Parasti cilvēki, kas mums zvana, nezina, kādu modeli viņi vēlas. Un mūsu uzdevums ir viņam to izskaidrot.
Visbiežāk pieprasītais ir Challenger; par to daudzi cilvēki dzird visvairāk. Bet šāda izvēle ne vienmēr ir pamatota. Ir klienti, kuri zina zīmolu un vēlas to precīzi. Tas viss ir atkarīgs no statusa un finansēm. Ja ministra vai viņa vietnieka līmenis, tad sākotnēji viņi nelidos ar lētu lidmašīnu, tas būs no Challenger un augstāk. Global 6000 ir populārākais lidaparāts elites vidū. Biznesa lidmašīnas uz Boeing vai Airbus bāzes tiek pasūtītas reti. Tās izceļas ne tikai ar salona greznību, bet arī ar plašumu: ja parasti šādā lidmašīnā ir 160–170 cilvēku, tad privātiem lidojumiem tas tiek pārveidots par 19 sēdvietām. Visbiežāk ar šādām lidmašīnām lido to īpašnieki, aviokompānijas šādas lidmašīnas neiegādājas.
Viņi nelabprāt tos izīrē, īpašnieks to svešam cilvēkam neatdos. Tāpēc šeit ir jāizveido savienojumi. Viena no populārākajām un pieejamākajām biznesa lidmašīnām ir Cessna. Klienti bieži lido ar Hawker lidmašīnām, taču tie ir nedaudz dārgāki. Lidojam arī ar helikopteriem. Taču to popularitāte nav tik liela, tie aizņem mazāk nekā 5% no kopējā mūsu lidojumu skaita.
Minimālais laiks, kurā varam organizēt lidojumu, ir četras stundas pēc tam, kad klients ir teicis: “Jā, es piekrītu lidot.” Izšķirošākais brīdis pienāk, kad lidojums ir apstiprināts, rēķini izrakstīti un apmaksāti.
No šī brīža sākas lidojuma sagatavošanas un vadīšanas darbs, no kura lielākā daļa attiecas uz aviokompāniju. Viņi piesakās lidojumam uz izlidošanas un ielidošanas lidostu un saņem atļauju lidot virs noteiktas valsts. Mūsu uzdevums ir sazināties ar klientu un ātri iegūt no viņa visu nepieciešamo informāciju.
Viss lidmašīnā esošais personāls ir aviokompānijas darbinieki. Iepriekš bija ierasts lidojumā nosūtīt lidojuma vadītāju, lai viņš uzraudzītu klientu komfortu. Tolaik populāras bija biznesa lidmašīnas, kas pārveidotas no padomju lidmašīnām, tur bija daudz vietas. Turklāt aviokompānijas bija nedaudz mežonīgas, bija jāseko līdzi. Mūsdienās uz mazo uzņēmumu lidmašīnām papildu cilvēks ir neērti. Un arī aviokompāniju līmenis ir kļuvis ievērojami augstāks.
Kas lido ar biznesa lidmašīnām
Klienti pastāvīgi mainās. Tagad mums nav neviena klienta, kāds mums bija sākumā. Iemesli katram ir atšķirīgi, taču pārsvarā uzņēmēji iegādājas lidmašīnu un lido paši. Vai arī viņi nolemj, ka viņiem nav jēgas tērēt naudu brokeriem, un nolīgst darbinieku, kas organizē lidojumus.
Nesen mēs bija klients kurš ieradās lidojumā kažokā uz kaila ķermeņa, un lidojuma laikā lidmašīnā salauza galdu
Mums ir bijuši dažādi gadījumi. Biznesa aviācijas rītausmā iereibuši vīri no pirts naktī varēja zvanīt ar lūgumu: "Rīt lidosim uz Ustkamenogorsku." Bet tas parasti beidzas ar neko. Tagad strādājam naktīs, kad tajā laikā ir reiss. Jums ir jāsazinās, lai visu kontrolētu.
Mums nesen bija kāds klients, kurš ieradās lidojumā ar kažoku virs kailā ķermeņa, un lidojuma laikā viņš lidmašīnā salauza galdu. Man bija jāatlīdzina zaudējumi no savas kabatas un jāsamaksā aviokompānijai tūkstoš dolāru. Bija klients, kurš varēja pasūtīt lidojumu no Maskavas uz Sanktpēterburgu par 10–12 tūkstošiem dolāru un tajā pašā laikā pārliecināt, ka nekādā gadījumā nedrīkstam pasūtīt ēdināšanu lidojuma laikā. Un nāc uz lidojumu ar rūtainu stīgu maisu, kurā ir sula un vēl daži provianti. Pāris reizes vedām suņus pa Krieviju pārošanai.
Pārvaldnieks vienmēr iepriekš brīdina par bagāžnieka tilpumu. Bet bieži dzirdam: "Esam divi, bet salons ir desmit, liksim tajā atlikušos koferus." Tas ir pretrunā ar aviācijas noteikumiem, kurus kapteinis neļaus pārkāpt. Jo, ja notiek avārijas nosēšanās, ekipāžai 90 sekunžu laikā ir jāevakuē visi, un, ja kabīne ir piebērta ar kastēm un koferiem, tad avārijas nosēšanās laikā var kādu saspiest vai vienkārši traucēt.
Protams, jūs nevarat atcelt klienta “ko darīt, ja tas atbilst”. “Ko darīt, ja” mums bija nesen. Klients lidoja no Itālijas. Mani brīdināja par bagāžnieka izmēru. Bet viņš ieradās lidojumā ar pārtikas preču kastēm un bija ļoti pārsteigts, kāpēc viņu neielaida ar tām salonā. Man bija jāatstāj daļa no viņa koferu satura. Tas ir diezgan izplatīts gadījums: izvēlies lidmašīnu ar nelielu bagāžas nodalījumu, saki, ka lidos četri vai pieci cilvēki, un lidojumā paņem līdzi pusi no mājas mantām.
Kā krīze ietekmē
Vidēji mēnesī mums ir aptuveni desmit klientu. Aktivitātes pieaugums ir vērojams pirms Jaunā gada, novembra vai maija brīvdienās. Pirms diviem gadiem bija vairāk korporatīvo masu lidojumu. Tagad viņu paliek arvien mazāk, mums ir 50/50 attiecība tirdzniecībā: darījumu lidojumi un privātie lidojumi atpūtai.
Nesen Eiropas aģentūras ziņojumā bija informācija, ka biznesa aviācijas pārdošanas apjomi pēdējā laikā ir samazinājušies par 19%. Lai gan mūsu pasūtījumu skaits pirms Jaunā gada krasi pieauga, neskatoties uz krīzes periodu. Vai nu cilvēki gribēja slēgt rubļu budžetus, vai arī mēs komunicējām ar tiem, kurus krīze būtiski neskāra. Protams, mēs joprojām pamanīsim samazinājumu: var viegli notikt kritums par 15 līdz 50%.
Aviācijas tirgus ir saspringts un ļoti konkurētspējīgs. Bet jūs joprojām varat atrast nišas, kuras var aizņemt mazie uzņēmumi. Mēs runājam par lidojumu apkalpošanu un apkalpošanu uz zemes. Ieguldot savā biznesā no 5 līdz 10 miljoniem rubļu, mēneša laikā jūs varat sasniegt nulles punktu un saņemt pirmās komisijas maksas. Īpaši vērtīgi ir dzirdēt par to, kā organizēt šo biznesu, no tiem, kas tieši izmanto operatoru pakalpojumus - no aviokompāniju īpašniekiem. Populārā Krievijas aviācijas tirgus eksperta Tulpar Air Group direktoru padomes priekšsēdētājs Azats Hakims portālam BIBOSS pastāstīja par to, kādas prasības tiek izvirzītas hendleriem un kas ir viņu ilgtermiņa veiksmīga darba atslēga tirgū.
Kur sākt?
Mūsu raksta varonis atzīmē, ka aviokompānijas atvēršana mūsu laikos ir apgrūtinošs un nepateicīgs uzdevums. Šis bizness ir tik nopietns un ar zemu peļņu, ka iesācējiem tajā nav ko darīt. Tas varētu būt miljardieru hobijs – viņi var atļauties nopirkt aviokompāniju un spēlēties ar aviāciju. Un ir tādi piemēri, bet šie stāsti parasti beidzas ar neveiksmi. Lai atvērtu aviokompāniju no nulles, sākotnējā sākumā ir nepieciešami vismaz 150–200 miljoni rubļu, un tas ir tikai, lai to sāktu, un tas nav fakts, ka šos līdzekļus var atgriezt. Pēdējos gados vairākas katastrofas Krievijas aviācijas tirgū ir novedušas pie tā, ka Federālā gaisa transporta aģentūra ir izvirzījusi savu mērķi samazināt aviokompāniju skaitu un konsolidēt tās. Tāpēc Azats Hakims nevienam neiesaka tagad atvērt aviokompāniju. Viņš arī identificēja vēl vairākas tirgus nišas, kurās viņš neiesaka iedziļināties jaunizveidotajiem uzņēmumiem. Lidojumu ēdināšanas tirgū valda liela konkurence. Apmācība prasīs milzīgas investīcijas: viens simulators maksā tikpat, cik lidmašīna. Dēļu apkope ir zemas peļņas bizness, kam nepieciešama augsta kvalifikācija. Lai izveidotu lidmašīnu interjeru, būs jāizveido vesela mini rūpnīca un jāpieņem darbā augsti profesionālu inženieru personāls, un, ņemot vērā to, ka tirgū gandrīz nav “nesaistītu” klientu, būs grūti atrast pasūtījumus.
Bet tas viss nav tik slikti. Ja aviācijas nozare piesaista uzņēmēja uzmanību, tad ir niša, kurā jaunpienācējs var izmēģināt spēkus. Tas ir hendlings (no angļu valodas ground handling) – lidojumu apkalpošana uz zemes. Tie ir sava veida starpnieki, kas pārstāv aviokompāniju intereses attiecībās ar lidostu uzņēmumiem. Apkalpošanas uzņēmuma darbinieki - uzraugi - uzņemas lidojuma organizēšanu, risina sarunas ar lidostām par gaisa kuģa pacelšanos un nolaišanos, sagaida un izlaiž apkalpi, kontrolē pārtikas piegādi, apkopi, degvielas uzpildīšanu un tīrīšanu. lidmašīnu, nodrošināt apkalpi ar transportu un viesnīcas numuriem. Lai sāktu šādu biznesu, jums nav nepieciešams daudz naudas. Taču konkurence ir liela, un, lai tevi ielaistu lidostā, tev ir jāuzticas, jābūt sakari un reputācijai.
Šāda biznesa īpašniekam vispirms ir jāsaprot, kā darbojas aviācijas nozare, kā tiek organizēti lidojumi, kā darbojas lidosta. Viņam jāzina ekipāžas darba tehniskie aspekti, izbraukšanas un ierašanās laiki. Viņam jāzina sagatavošanas tehnoloģija izbraukšanai, kas ar ko ir saistīts. Ja viņš to visu zina, teiksim, tāpēc, ka ir mācījies par aviatoru, beidzis aviācijas institūtu un kaut kur strādājis nozarē, tad varēs sarunāt ar lidostu. Jūs varat sākt bez biroja – regulējiet procesus no mājām, pat no savas automašīnas. Bet, pieaugot, būs nepieciešams īrēt telpas lidostā, lai izmitinātu uzraugus, kuri satiek apkalpi un apkalpo lidmašīnu.
Paši gaisa kuģu saloni parasti netīra un neveic apkopi. Viņi vienkārši rūpējas par to prom no aviokompānijām un maksā par pacelšanos un nolaišanos lidostās, veic sarunas ar tīrīšanas uzņēmumiem, apkopes uzņēmumiem, ēdināšanas uzņēmumiem, degvielas uzņēmumiem un pasūta mikroautobusus apkalpei. Pašām aviokompānijām nav izdevīgi uzturēt milzīgu strādnieku personālu, kas risinātu visu šo neticamo jautājumu skaitu katrā lidostā. Un nokomplektēt to būtu grūti: tas prasa pavisam citu kvalifikāciju, citu pieredzi un dažādas zināšanas, un katram pārvadātājam atbilstošu speciālistu sagatavošana būtu pārāk dārga un aizņemtu pārāk daudz laika.
Azats Hakims
Tulpar Aero grupa
Nokļūt lidostā jaunajiem apkalpotājiem nav viegli. Lidostas vadība cenšas šo biznesu pārņemt savās rokās, viņu uzņēmumi parasti darbojas ar frontes vīru vārdu. Bet, ja jūs patiešām vēlaties, jūs varat iekļūt tirgū. Ir daudz veidu. Piemēram, nesen daži puiši mani pārsteidza. Viņi sazinājās ar mani, sarunāja tikšanos un piedāvāja savus apkalpošanas pakalpojumus visās pasaules lidostās. Viņi paši dzīvoja Londonā un pārcēlās uz Maskavu, jo uzskata, ka tirgus šeit aug. Viņiem ir biroji Eiropā un Maltā, tie darbojas daudzās Eiropas lidostās un Maskavā. Konkurence tur ir sīva, bet viņiem tas izdodas. Kāpēc? Viņi lieliski runā angliski, ir ieguvuši labu izglītību, ir ļoti enerģiski un harizmātiski. Ja mani pārliecināja, tas daudz ko izsaka. No pirmās tikšanās reizes es viņiem ticēju. Tas notiek pasaules līmenī. Turklāt tie sākās tikai pirms 5-7 gadiem. Bet viņu priekšrocība ir tā, ka viņi paši organizē arī lidojumus. Ne katrai aviokompānijai ir tik spēcīgi speciālisti, lai ātri un kompetenti saņemtu atļauju lidot uz citām valstīm, tas ir sarežģīts process. Bet šiem puišiem viss ir izdevies, viņi sniedz pilnu pakalpojumu klāstu, ieskaitot atļauju lidot uz citu valsti. Viņi arī uzņemas visus izdevumus paši, aviokompānija var apmaksāt šos izdevumus un pakalpojumus pēc lidojuma vai pat pēc mēneša. Šī ir galvenā priekšrocība, vēršoties pie lidmašīnām, jo aviokompānijai ne vienmēr ir brīva nauda pirms lidojuma, bet jums jau ir jālido.
Kādas vēl tirgus nianses jums jāzina? Jums ir jāzina šī tirgus dalībnieki - aviokompānijas, lidmašīnu īpašnieki, visi, kas izmantos jūsu pakalpojumus. Un sāciet meklēt: kurš kļūs par sākuma klientu, kurā lidostā jūs varat veikt sarunas.
Investīciju apjoms
Azats Hakims
Tulpar Aero grupa
Lai aviokompānija man uzticētos, man ir nepieciešams personisks kontakts, man jāatbrauc, jāsatiekas, jāredz šie cilvēki. Tikai pēc tam dodu komandu parakstīt līgumu.
Kur meklēt līdzekļus startam? Speciālisti neiesaka ņemt kredītus. Uzņēmējdarbībai ir zema peļņa, un kredīta procenti apēdīs visus jūsu ienākumus, iespējams, pat nonāksiet mīnusā. Šī nav iespēja startēšanai. Jūs varat pārdot savu brīvo īpašumu un ieguldīt savus līdzekļus. Vai arī atrodiet investorus un partnerus. Valsts atbalsta fondiem šāds biznesa veids nav interesants.
Šī uzņēmuma darbības izmaksas būs atkarīgas no pasūtījumu apjoma. Turklāt, pieņemot darbā darbiniekus, vajadzēs maksāt algas un maksāt par komandējumiem, jo uzraugam ir jāatrodas pilsētā, kur apkalpojamais lidaparāts ieradīsies iepriekš, lai veiktu sarunas ar lidostu, sagatavotu skrejceļu utt. .
Soli pa solim instrukcija
Daži apkalpošanas uzņēmumi slēdz līgumus ar degvielas uzpildes uzņēmumiem, iegādājas petroleju un paši uzpilda lidmašīnu, tādējādi nopelnot vairāk. Ja degvielas kompānija nevēlas ar jums slēgt līgumu, ziniet, ka tas šodien nav aizliegts ar likumu. Jūs varat sūdzēties pretmonopola komitejā, un viņi ātri būs spiesti parakstīt līgumu un novietot degvielu noliktavā.
Lidojuma laikā aviokompānijai nevajadzētu rasties problēmām - tas ir apkalpošanas uzņēmuma uzdevums. Ja pēkšņi rodas darbības traucējumi un lidmašīna nolaižas uz alternatīva skrejceļa, tur ātri jāorganizē degvielas uzpilde utt. Dažkārt apkalpes vīzu saņemšanas pakalpojumus uzņemas arī apkalpes vadītāji.
Azats Hakims
Tulpar Aero grupa
Kāds personāls ir nepieciešams darbam? Sākumā pietiks ar 2-3 cilvēkiem. Jo vairāk klientu, jo vairāk speciālistu jums ir nepieciešams. Uzņēmumā ar nopietnu apgrozījumu strādā ne vairāk kā 30 cilvēki. Katrs menedžeris veic vienu vai divus lidojumus un specializējas tajos - daži Eiropas dienvidos, daži ziemeļos, daži uzņem Āziju. Protams, tas prasa valodas zināšanas. Bez angļu valodas zināšanām nav jēgas pieņemt darbā cilvēku darba vadītāja amatā. Parasti darbs ir visu diennakti - galvenokārt laika starpības dēļ starp pilsētām un valstīm. Līdz ar to ir jāparedz maiņu darba organizācija. Turklāt darbiniekiem ir jāsaprot finanses un grāmatvedība, jo viss viņu darbs ir saistīts ar maksājumiem par organizāciju pakalpojumiem. Tāpat hendleriem jābūt komunikabliem, jāprot risināt sarunas un ātri reaģēt uz mainīgajiem apstākļiem.
Azats Hakims
Tulpar Aero grupa
Apdarinātāja ienākumi ir atkarīgi no viņa spējas saņemt atlaides no lidostām, tīrīšanas uzņēmumiem, viesnīcām un apkopes uzņēmumiem. Pateicoties šīm atlaidēm, paaugstinās hendleri konkurētspēja – viņš var piedāvāt savus pakalpojumus par zemākām cenām. Tomēr operators var kaulēties ar aviokompāniju: ja tā ir gatava maksāt par jūsu pakalpojumiem šodien, tad tie nosacīti maksās tūkstoš dolāru. Ja viņa ir gatava maksāt tikai pēc mēneša, varat palielināt aģentūras komisiju, jo izrādās, ka jūs aviokompānijai dodat naudu uz procentiem. Un aviokompānijas to dara, jo saprot, ka nauda ir dārga. Bet tas, cik procentu jūs ar viņiem varat vienoties, ir atkarīgs no jūsu mākslas. Parasti ikgadējā atlikšanas gadījumā tiek pievienoti 10% gadā.
Sākumā telpas nav jāīrē. Aviokompānijas parasti pat nejautā, vai jums ir birojs. Galvenais, lai ar lidojuma organizēšanu tiktu galā bez kavēšanās, jo tirgus likumi ir nežēlīgi: ja reiz pievīlis klientu, pareizāk sakot, viņa pasažierus, viņš ar tevi vairs nestrādās. Taču vēlāk sapratīsi, ka īrētas telpas lidostas ēkā nav greznība, bet gan nepieciešamība. Uzraugam jāatrodas tuvu lidlaukam, lai ātri saņemtu un izsekotu ierašanās informāciju un laicīgi satiktu lidmašīnu. Tās platība var būt neliela - 10-15 kv.m. Šī ir vienkārša telpa, kurā uzraugi var uzturēties, ja, piemēram, ierašanās kavējas.
Dokumentācija
Lai uzsāktu šo biznesu, jums nav jāsaņem nekādas īpašas atļaujas. Iepriekš šāda veida darbība bija licencēta, bet šodien šī kārtība ir atcelta, jo tai nav nepieciešamas īpašas zināšanas, bet tikai uzņēmējdarbības spēja un organizatoriskās prasmes. Cilvēks var kādu laiku strādāt lidostā, un, ja viņš ir gudrs un aktīvs, viņš var vadīt apkalpošanas uzņēmumu.
Atvēršanas kontrolsaraksts
- Tirgus un konkurentu analīze (pakalpojumu klāsts, cenas, personāls utt.),
- Izvēloties pakalpojumu klāstu,
- Individuālā uzņēmēja vai SIA reģistrācija, reģistrācija nodokļu inspekcijā,
- Meklēt darbiniekus (ja nepieciešams),
- Interviju vadīšana, kandidātu atlase,
- Maiņu plānošana,
- Piesakoties aizdevumam (ja nepieciešams),
- Pirmo klientu meklēšana sarunu ceļā,
- Līgumu slēgšana ar aviokompāniju pakalpojumu sniedzējiem.
Vai ir izdevīgi atvērt
Uzņēmuma pakalpojumu izmaksas sastāv no lidojuma organizēšanas izmaksām un aģenta komisijas maksas. Vidēji tirgū aģenta komisijas maksa svārstās no 3 līdz 10% no visu izdevumu izmaksām. Dažkārt tiek ņemti 10% - ja steidzami jāorganizē reiss, piemēram, tajā pašā dienā. Nav viegli iegūt atļauju lidot no valsts tik īsā laikā, jums ir daudz jāzvana un jātērē daudz enerģijas. Un aviokompānijas, to saprotot, palielina komisijas maksu.